Az MIG29-től az F18-ig!

Az EA–18G Growler egyik előszéria-példánya, az orr-ra szerelt hosszú Pitot-cső csak a berepülési programban részt vevő gépekre jellemző

Az elhasználódó EA–6B Prowler rádióelektronikai harci repülőgépek leváltására készült elektronikai lefogó altípust a Super Hornet bázisán hozta létre a Boeing IDS. A fejlesztés érdekessége – a Super Hornetével együtt –, hogy a tervezett határidőn és költségkereten belül készült el a prototípus (2006 szeptemberében), valamint az első példány (BuNo 166856) is a határidő lejárta előtt került leszállításra a Haditengerészet Patuxent River kísérleti bázisára 2007. szeptember 24-én. Még nem állt szolgálatba.

A Super Hornet-től szerkezetileg alig tér el. Amiben eltér, azok a szárny törővégeire felszerelt elektronikai gondolák, amik miatt megerősítették a felhajtható szárnyrészek meghajtórendszereit, valamint a szárnyfelek tetejére szereltek egy-egy áramlásterelő/-gerjesztő lemezt, illetve a gerinc közepén egy újabb elektronikai „dudor” került elhelyezésre. Avionikailag viszont teljesen más felépítésű, amire a gép törzsére felszerelt több antenna is utal. Elektronikai képességei egyelőre még nem ismertek.

2008. június 3-án kedden ünnepélyes keretek között átadták az első ötgépes „Growler-flottát” a washington állambeli Whidbey Island tengerészeti légibázison (NAS Whidbey Island) a VAQ–129 Vikings századnak, amely ezzel Prowler-jeit véglegesen kivonta állományából.

A Boeing mint a fegyverrendszer-integrátor és főgyártó vezeti a fejlesztéseket. A Northrop Grumman az elsődleges alvállalkozó és ők felelnek az AEA-alrendszerek integrálásáért. A Hornet Industry Team-ben tagok még a Boeing és a Northrop Grumman-en kívül a General Dynamics és a Raytheon is. A rendszerfejlesztő és demonstrációs program 2009-ben fejeződik be, melyet a Naval Air Systems Command PMA–265 jelű hivatala koordinál.

Az Amerikai Haditengerészet egyelőre 85 db-os megrendelést adott le az EA–18G Growler altípusra.

A USS Abraham Lincoln (CVN 72) fedélzetének felületét ellenőrzik egy F/A–18F előtt 2007 augusztus közepén. Szembetűnőek az altípus megnövelt LEX-jei

Az F/A–18D és az F altípus sziluettje. Jól láthatóak a két altípus méretbeli különbségei

A típus békében és háborúban egyaránt beváltotta a hozzá fűzött reményeket: nagy megbízhatóságról, tartósságról és alacsony karbantartási igényről tett tanúbizonyságot. A haditengerészet emiatt az 1990-es években nem keresett az F–22 Raptor-programhoz kapcsolódva radikálisan új hajófedélzeti váltótípust a maga számára, hanem inkább a Hornet-család továbbfejlesztése mellett döntött.

Az alaptípus jelentős továbbfejlesztésével jött létre az F/A–18E/F Super Hornet, amely aerodinamikailag nagyon hasonló az elődhöz, de 25%-kal nagyobb tömegű és méretű. A gép így azonos súlycsoportba került az USAF F–15C/D nehézvadászaival. Ezzel az altípussal váltották le az F–14 Tomcat vadászrepülőgépeket is, lehetővé téve, hogy 2-3 repülőgéptípus üzemeljen csak az amerikai repülőgép-hordozókon. 1995. november 29-én szállt fel először, szolgálatba 1999-ben állt.

A fejlesztés során felhasználták a közel 15 év alatt összegyűlt üzemeletési tapasztalatokat és negatív kritikákat: elsősorban a sokat kritizált hatótávolság kiterjesztése, a modern elektronikus- és információs hadviselési képességek integrálása volt a fő szempont, valamint a szerkezeti teherbírás növelése. Erőfeszítéseket tettek a repülőgép radarkeresztmetszetének csökkentésére is: radar antennájának elhelyezése, a beömlőnyílások és a futóműakna ajtajainak kialakítása stb. A Super Hornet repülési képességei csak szerény mértékben javultak, ill. bizonyos területeken romlottak az alap F/A–18C/D változathoz képest, hiszen szerkezeti tömege jelentősen megnőtt. Azonban avionikailag drasztikus a változás: kommunikációs képességei jelentős korszerűsítésen estek át: a titkosított adatátviteli lehetőségek fejlettésge és bővítése, passzív adat-átjátszások segítik a váratlan csapásmérés képességét, illetve az új, AN/APG–79 típusú aktív elektronikus sugáreltérítésű AESA rendszerű radar és az AMRAAM rakéták segítségével így is biztosíthátó a típus számára a helyi légifölényt. Az elektronikai fejlesztések pedig folyamatosak, nem értek véget.

A Super Hornet után újabb F/A–18-generáció kifejlesztése nem várható, mivel a műszaki fejlesztés jelenlegi magas fokán már az ötödik generációs egyhajtóműves típusokat is megfelelően biztonságosnak tartják a tartós tenger feletti bevetések teljesítéséhez. A gazdaságosabb üzemű, egyhajtóműves F–35 Lightning II típus ezért bizonyos hagyományos Hornet-üzemeltetőknél – mint például az Amerikai Tengerészgyalogság vagy Ausztrália – középtávon felváltja a típust, hosszú távon pedig mindenképpen.

F/A–18C/D

Ezen a kanadai CF–18A-n jól láthatóak a függőleges vezérsíkokat belülről megerősítő, utólag felszerelt 3–3 borda, illetve a szintén utólag, a LEX felső felületére felszerelt BLAD. Ez a terelőlemez csak elől és középen van felerősítve a LEX-re (2–2 db csavarral)

Elsősorban az Amerikai Haditengerészet számára modernizált és strukturálisan megerősített altípusok. Az elnevezés az A/B-hez hasonló: a C az együléses, a D pedig a kétüléses változat. Szerkezeti elrendezésük alapvetően nem változott. 1987-ben kezdték a gyártásukat, az első gépek 1989-ben kerületek a csapatokhoz. 1999-ben állították le a C-k gyártását, az utolsó D-változat pedig 2000-ben érkezett meg a Tengerészgyalogsághoz.

Szerkezeti megerősítésük a szárnyfeleken és a függőleges vezérsíkokon jelentkező fáradásos repedések miatt vált szükségessé. A károsodott elemeket utólagosan kicserélték, a későbbi repedések elkerülése végett a függőleges vezérsíkok-törzs csatlakozás belső oldalain 3 db erősítő bordát helyeztek el, illetve a LEX középső-felső felületére oldalanként 1–1 db áramlásterelő lemezt csavaroztak („határréteg-kitérítő”, angolul Boundary Layer Air Discharge, BLAD). Ezeket a módosításokat a bel- és külföldi teljes Hornet–flottán elvégezték (A-tól D változatig). A gyártásban levő C/D-ket értelem szerűen már így építették meg.

Modernizált radart, avionikai berendezéseket kaptak és lehetővé vált az AIM–120 AMRAAM légiharc-, az AGM–65 Maverick levegő-föld rakéták és az AGM–84 Harpoon hajók elleni manőverező robotrepülőgép alkalmazása is. További fejlesztések révén új Martin-Baker NACES-rendszerű (Navy Aircrew Common Ejection Seat) katapultüléseket kaptak és önműködő zavaróberendezéseket. A passzív szintetikus apertúrájú PESA lokátornak (AN/APG–73) köszönhetően nagy felbontású képeket készíthettek a repülőgép előtti-alatti terepről. Megnőtt az éjszakai támadó képességük is a Hughes (napjainkban Raytheon) AN/AAR–50 hőképalkotó navigációs konténer és a Loral Space & Communications fejlesztette AN/AAS–38 Nite Hawk FLIR célmegjelölő konténer alkalmazásával. Ezt teljessé tette az „éjjellátó” szeműveg és a 2 db teljesen színes, többfunkciós folyadékkristályos kijelző (MFD), valamint a színes digitális térképek alkalmazása. Külsőleg felismerni a kabin mögött és az orron a gépágyútorkolat mögött elhelyezett két elektronikai „szemölcs”, illetve az orr alatt és a kabin mögött elhelyezett újabb késantennák révén lehet.

ATARS-al felszerelt F/A–18D (RC) az egyik VMFA(AW)-század kötelékében. Jól megfigyelhetőek az orr alatt elhelyezett szenzorok

A kétüléses D altípus egyes változatai a „bámely napszaki” (all-weather) kiegészítő megjelölést kapták. Ennek oka az volt, hogy a két pilóta feladatait megosztották: az első a gép vezetésével foglalkozik, a hátsó ülésben helyet foglaló pedig a fegyverkezelő pilóta (Weapons and Sensors Officer, WSO), a gép fedélzeti rendszerei az éjszakai csapásmérésre is optimalizálva lettek. Elsősorban a Tengerészgyalogság rendelte meg ezt a változatot éjszakai és előretolt légi irányító (Forward air control, FAC) bevetésekre. Ezek a századok a VMFA(AW) (Vessel Marine Fighter Attack, All Weather) századjelölést kapják, típusnevük Night Hornet-re módosult.

További alváltozat jelent meg. 60 db kétüléses Night Hornet-változatba felderítő berendezéseket építettek, típuslelölésük F/A–18D (RC)-re változott (RC mint reconnaissance, magyarul felderítő). Az M61 Vulcan gépágyú helyére a külső elhelyezésű ATARS (Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System, magyarul Fejlett Harcászati Légiszállítású Felderítő Rendszer) elektro-optikai szenzorokat tartalmazó gondolát építették be, amely ezen kívül tartalmazza még a felderítő berendezés összes elemét (kamerák, adatrögzítők, áramellátást biztosító berendezések). Az AN/APG–73-as lokátort meghagyták.

1992 elején elkészült a hajtómű módosított változata, az F404–GE–402 is, amely megközelítőleg 10%-kal nagyobb teljesítményt produkál azonos körülmények között.

1993-ban az AAS–38A Nite Hawk konténerbe integráltak egy lézer-távolságmérő berendezést is, amely lehetővé tette a cél önálló megjelölését. Az AAS–38B jelet kapta, amelyet később beépítettek az összes példányba, ezzel lehetővé vált más repülőgépek számára is a célmegjelölés.

Az F/A–18A együléses változat, míg a korábban TF–18A jelzésű kétüléses a B jelet kapta. A hátsó ülés miatt el keleltt ahgyni néhány avionikai berendezést, illetve a belső üzemanyagkészlet 6%-kal csökkent. Ettől függetlenül a kétüléses Hornet teljes értékű változat, azaz az együléses A összes feladatkörét képes ellátni, de elsősorban oktatásra, kiképzésre, időszakos vizsgázásokra alkalmazzák. A műszerfalak 2 db monokróm (kétszínű) folyadékkristályos kijelzővel lettek ellátva. Kanada és Ausztrália vásárolt belőlük az USA légi erőin kívül, 1987-ig gyártották ezt a két altípust.

1992-ben az eredeti rádiólokátort (Hughes AN/APG–65) felváltotta az AN/APG–73, amely gyorsabb lett és több célt tudott egyidejűleg követni, egyéb kiegészítő funkciókkal. Az ezzel felszerelt példányok egy + jelölést kaptak (F/A–18A+). Spanyolország állított szolgálatba egyedül ilyen gépeket az amerikai Tengerészgyalogságon kívül.

Sorozatban gyártott altípusok

A típus jelölésrendszere megegyezik az F–15 és az F–16 altípus-jelölésrendszerével. Azaz az A, a C és az E az együléses altípusokat, míg a B, a D és az F a kétüléses altípusokat jelöli (kivétel ez alól az F–15E Strike Eagle kétüléses csapásmérő repülőgép).

Az F–18L a Northrop által fejlesztett könnyített, export-változata az F/A–18A-nak, amivel mindössze 71%-ban egyezett csak meg. Ez az altípus nem volt alkalmas hordozófedélzeti üzemeltetésre, ugyanis a könnyítés a fékező horgon kívül, a futóművet is értintette, ami a nagy sebességű süllyedést követő fedélzetre érkezést („irányított becsapódás”, ahogy a tengerészeti pilóták nevezik) nem viselte volna el. Továbbá megszüntették a szárnyfelek felhajtó-mechanizmusait (csuklók, olajszervók, vezetékek stb.). A tömegcsökketés fejében karcsúsították a szárnyprofilt is és eltávolítottak több üzemagyagtároló belső tartályt, a szárnyból teljesen. A gép maximális felszálló tömege így 3493 kg (7700 font) lett, ami megközelítőleg 30%-kal kevesebb a sorozatban gyártott F/A–18A-nál. Az áramlásgerjesztő profilokat is eltávolították a szárny és a vízszintes vezérsíkok belépő éleiről. Ennél fogva az eredeti gépnél jobb manőverező képességekkel (orsózó szögsebesség, emelkedő képesség, szárny felületi terhelése stb.) bírt. Elektronikai rendszere az eredeti gép 90%-át megtartotta, beleértve a radart és az ECM-rendszereket is. A könnyített szárnyra azonban tömegkorlátozást kellett előírni, illetve a levegőbeömlő csatorna alatti csomópontokat el kellett hagyni.

A gépet az F–16 konkurensének szánták, főként azon Amerika-barát országok számára, ahol az F–5 Tiger II már szolgálatban állt, mint annak váltótípusa. Ez azonban nem lett realizálva, egyedül Görögország érdeklődött komolyabban iránta, azonban később mégis a General Dynamics F–16-osát és a Mirage 2000-et választották. A projekt megépített példánya – amely a két YF–17 Cobra egyikéből lett kialakítva – múzeumba került, a Northrop pedig a csőd szélére.

Hajdanvolt F/A–18A, X–53 kísérleti repülőgép

A megépült két kísérleti típusváltozatot a NASA fejlesztette ki és a Dryden Repüléskutató Központ (DFRC) vizsgálta. A DFRC honlapja szerint 5 db Hornettel kísérleteznek, ebből kettő kétüléses, főként a videofelvételekhez alkalmazzák őket.

• F–18 HARV: A „Nagy Állásszögű Kutató Jármű” (High Alpha Research Vehicle) a NASA egyik tesztváltozata volt, amelyben a gép repülési jellemzőit vizsgálták, illetve javítani próbálták. Kisebb átalakításával kutatták a következő (5.) generációs típusokra kiírandó kritériumokat és egyéb aerodinamikai lehetőségeket.

• X–53 Active Aeroelastic Wing: Ezzel a kísérleti változatal az aeroelasztikusságot vizsgálták. A program 2002 novemberében indult és 2006. augusztus 16-án nevezték át a gépet X–53-ra. Az átalakított F/A–18A vezérlését teljesen digitálisra cserélték le. A DFRC-n kívül részt vett benne a Légierő Kutató Laboratóriuma (Air Force Research Laboratory) és a Boeing Phantom Works is.

• F–18 SRA (Systems Research Aircraft): szintén a DFRC üzemelteti a 845-ös oldalszámú F/A–18B-t a típus rendszereinek fejlesztéseihez szolgál bázisul.

Két F/A–18C géppár-kötelékben. Jól megfigyelhetőek a helyi hangsebesség átlépésekor keletkező örvényáramlások, illetve az altípust beazonosító „szemölcsök” a kabin mögött

A sorozatgyártást 12 db nullszéria (nullsorozat) példány legyártása és intenzív tesztelése előzte meg. Ezek a gépek könnyen azonosíthatóak, ugyanis fehér színűek és vezérsíkjaik külső ~1/3-át kék, vagy vörös színű ferde sávval látták el, valamint az osztott „függőleges” vezérsíkokon a gépek azonosító számai láthatók.